El documento que probaría la contratación del avión que intentaba traficar 1.500 kilos de cocaína hacia África

Una historia digna de un film de Hollywood que da cuenta de los macabros manejos del narcotráfico en Venezuela y en la cual el sector militar tendría muchas explicaciones que ofrecer.

Por: Maibort Petit

Fuente: Venezuela al Día

Las primeras versiones oficiales que se dieron a conocer acerca de los hechos que continuación narraremos, referían que en el Aeropuerto Internacional Arturo Michelena (AIAM), de Valencia, estado Carabobo, se había producido el robo de un avión el 12 de agosto de 2012, el cual cargado de drogas, había sido detenido junto a su tripulación en Gran Canarias, España. Pero, las dudas inmediatamente surgieron, pues resultaba insólito que una aeronave como la descrita —jet Bombardier Global 7000 siglas 9H–FED (Planes Potters dice que es un Bombardier CRJ-200, entretanto Malta Independent dice que es un Bombardier BD-700-1A10)— pudo despegar con el aeropuerto cerrado, en horas de la noche sin que nadie se percatara de la situación. En estas páginas damos cuenta de cómo se produjeron los hechos, las sorpresas que arrojó y que involucrarían, supuestamente, al sector militar venezolano, al tiempo que mostramos un documento que evidencia la operación de contratación del avión que dio origen a este evento.

Poco después la información varió y se informó que la aeronave, cargada con 47 sacos de cocaína que sumaban 1.588 kilos del alcaloide, había sido detenida en las Islas Canarias y los gobiernos de España y Venezuela se adjudicaban el éxito de unas supuestas operaciones de inteligencia que les habrían permitido detectar la operación de narcotráfico en el país ibérico —decían los unos en la península— mientras los otros, con el ministro del interior para la época a la cabeza, Tarek El Aissami, daban cuenta de nueve aprehensiones a miembros de la Guardia Nacional al tiempo de que alardeaba de las gestiones adelantadas por su administración las cuales habrían coronado en la interceptación del avión y la detención de los involucrados en Europa, obviando algunos detalles que señalaremos más adelante.

El documento llegado a nuestras manos referido líneas arriba, vendría a ser la evidencia de la contratación de los servicios de Hyperion Aviation para llevar a cabo el periplo en el que tuvieron lugar los hechos que desembocaron en el decomiso de la cocaína y el arresto de la tripulación del avión.

Pero los hechos estaban muy distantes de lo narrado por las autoridades españolas y venezolanas y después comenzaron a conocerse la versión de los otros involucrados —la tripulación del avión— la cual distaba en mucho de lo informado hasta ese momento.

Los protagonistas

Eric Weisskopf es el director ejecutivo y fundador de la empresa Hyperion Aviation, compañía que inició sus operaciones a principios del año 2012.

Kai Ovelgoenne era el piloto del vuelo, con una larga trayectoria en la aviación general. Trabajaba para Hyperion Aviation desde marzo de 2012, donde además, cumplía funciones como gerente de operaciones de vuelo.

Tom Kornmann, piloto que prestó servicios desde 2006 a 2009 en la empresa Air Alliance; entre 2009 y 2012 en Vista Jet y desde 2012 en Hyperion Aviation.

Entretanto, Christina Joeckl, era la azafata de vuelo, quien desde 2011 trabajó en Vista Jet, luego en Airfise y fue contratada en 2012 por Hyperion Aviation.

Aunque no aparece reflejado en la investigación, Ronnie Bischoff es un copiloto citado por Kai Ovelgoenne en sus declaraciones, como alguien que puede dar fe de las llamadas que en diversas oportunidades hizo al director Eric Weisskopf, en razón de que el 12 de agosto de 2012 se encontraba con él en su oficina.

Ryma Taouk, la pasajera libanesa también con nacionalidad australiana, un enigmático personaje, quien habría contratado los servicios de Hyperion Aviation para realizar un viaje de placer que tuvo su punto de inicio en Casablanca y que pasando por Trinidad y Tobago y Venezuela, culminaría en Benín.

Sobre ella, Ovelgoenne dijo en sus declaraciones que esta mujer “quería enredarnos a todos” y agregó que en todo momento se mostró “extremadamente amable con nosotros buscando nuestra cercanía. Se llevaba especialmente bien con Christina. Por su forma de ser era una persona llamativa y activa. Después de haber dormido 4 horas en el avión comentó que había sido la primera vez en largo tiempo que lo había hecho tanto tiempo seguido. Además nos planteó la posibilidad de recibir más encargos y quería invitarnos a todos a Beirut”.

Sobre Hyperion Aviation

Hyperion Aviation Limited es una empresa registrada en la República de Malta bajo el número C52923, su estatus actual es activo. Su sede se encuentra en Skyparks Business Centre, Malta International Airport, Luqa 4000. Sus teléfonos son el +356 2092 76 17 y el +32 3 286 86 02. Correo electrónico: fly@hyperion-aviation.com y charters@flyinggroup.aero.

En su página web, la empresa se define como especialista en aviación con un historial comprobado como operador que administra una de las flotas más grandes de aeronaves de fuselaje ancho y que ofrece un servicio llave en mano. Su flota está compuesta por Airbus, Bombardier Global, Bombardier Challenger, Bombardier Learjet, Dassault Falcon, Gulfstream G450, Gulfstream G4SP, Embraer, Hawker 125 & 4000, Beechcraft King Air y Agusta 109S.

Como director de la empresa figura Eric Weisskopf, quien según información obtenida de los registros de la investigación, es socio activo, mientras Alex Tamagni es socio pasivo.

Hyperion Aviation Limited opera bajo dos modalidades, una, como aircraft management (gestión de aeronaves) en la cual si un propietario desea operar su avión requiere un entrenamiento determinado (know-how), comenzando por los pilotos, manuales, admisión de una planta de construcción, etc. La empresa, entonces, ofrece un paquete con todos estos servicios y el dueño de la aeronave utiliza su avión de la manera que lo crea conveniente. Mensualmente Hyperion devengará una cuota por sus servicios.

La otra modalidad son los vuelos chárter, en la que si el propietario de la aeronave no necesita su avión y así lo desea, lo pone a disposición de la empresa para que esta lo ofrezca para vuelos chárter a un precio especial. El propietario del avión recibirá un ingreso que le permitirá reducir sus gastos fijos, mientras Hyperion cobrará un porcentaje del precio estipulado.

La otra versión

En sus declaraciones a las autoridades, el piloto Kai Ovelgoenne, además de explicar el funcionamiento de la empresa, informó que un bróker (intermediario) en Estados Unidos fue quien les hizo el encargo del servicio y a quien únicamente pudo identificar como “Dari”, “yo personalmente nunca he mantenido contacto con él, pero me habían reenviado uno o dos correos electrónicos de él”.

El servicio contratado inició el 9 de agosto de 2012 y se extendió hasta el 12 de agosto. El itinerario inicial comprendía la ruta Cagliari (Italia)-Casablanca (Marruecos)-Tobago- Valencia (Venezuela)-Cotonou (Benín)-Niza (Francia).

Refirió que los pilotos por lo general reciben la información de los vuelos 24 horas antes de que estos se produzcan, lo cual se les hace saber mediante un correo electrónico al que se le adjunta el encargo de vuelo como pdf.

Ovelgoenne indicó que el 9 de agosto de 2012 era día libre para ellos (la tripulación) y en esa fecha se produjo un intercambio de correos electrónicos entre el broker Dari, Eric Weisskopt y la empresa rumana ITPS que se encarga de la tramitación de permisos, la elaboración de los planes de vuelo, horarios, particularidades de los aeropuertos, etc. Refirió que en algunos de estos correos él aparecía como receptor de copia de los mismos.

Explicó que los mensajes versaron sobre el problema de visado de la cliente australiana, Ryma Taouk, en Tobago, así como sobre el destino final en África.

En virtud de que la cliente no disponía de la visa requerida, el bróker y el director de Hyperion Aviation, Eric Weisskopf, acordaron cambiar el destino a Grenada en lugar de Tobago.

Igualmente, Ovelgoenne informó que en el intercambio de correos también se habló de un nuevo destino en África: Malabo en Guinea Ecuatorial. Lo que no tenía claro Ovelgoenne era si Malabo se sumaba al itinerario o sustituía a Cotonou en Benín. Comentó que ITPS consideraba un poco difícil conseguir el permiso de arribo a Malabo en tan poco tiempo.

El día 10 de agosto salieron del hotel en Cagliari y sobre las 16:00 volaron desde Cagliari a Casablanca, donde repostaron en al avión y el handling (empresa que en el aeropuerto de salida y de llegada realiza todas las tareas en tierra, como traslados de pasajeros, catering, taxis, etc.) les informó que la clienta australiana llegaría al aeropuerto en unos 45 minutos.

Sobre las 18:45—continuó narrando Ovelgoenne— el handing llevó a Ryma Taouk hacia el avión. Contó que la mujer tenía unos 35 años, medía unos 170 centímetros, pesaba unos 79 kilos, tenía facciones árabes y vestía “ropa cara”. “Era muy amable con nosotros y parecía estar muy tranquila. Viajaba con una pequeña maleta”.

Sobre las 19:00 el avión despegó de Casablanca rumbo a Grenada y tras una hora y media o dos de vuelo, la clienta se acercó a la cabina y preguntó la razón del cambio de ruta (Grenada por Tobago) por lo que procedió a explicarle que debido por su pasaporte australiano no podía entrar en Tobago sin visa.

Ante esta argumentación, Ryma Taouk refirió que había revisado varias veces la página de internet del consulado e insistió en que sí podía entrar a Tobago.

La respuesta del piloto fue que se comunicara con el bróker para aclarar el asunto, que Tobago seguía en el itinerario como aeropuerto alternativo pero requería que se estableciera quién asumiría los costes adicionales.

Luego de comunicarse con el bróker, la clienta le informó que volarían a Tobago y sólo en caso de que efectivamente no pudiera entrar, entonces se dirigirían a Grenada y que ella asumiría los gastos que estos implicara. Luego de conversar un poco y contar que su centro de operaciones estaba en Beirut, se retiró y Christina le preparó la cama donde durmió entre 4 y 5 horas.

El aterrizaje en Tobago fue sobre las 22:00. En inmigración le refirieron a Taouk que normalmente no podría entrar al país, pero en virtud de que su estancia sería de sólo 24 horas, excepcionalmente le permitirían la entrada. Fotocopiaron su pasaporte. Informó que se alojaría en el hotel Hyatt y le aclararon que este hospedaje queda en la otra isla. Luego de algunas diligencias, la empresa handling le consiguió cupo en el Hotel Coconut Beach cercano al aeropuerto a donde la llevaron en taxi.

Kai Ovelgoenne contó que volvió al avión y con sus colegas terminó de arreglar la aeronave y luego lo cerró para, sobre las 24:00, dirigirse a su hotel.

El día 11 de agosto, llegaron al hotel Coconut Beach y luego de chequearse bebieron dos cervezas en el minibar de la piscina para entonces irse a descansar.

Al despertar desayunaron e hicieron algunas actividades.

El bróker le informó a Eric Weisskopf que como nuevo destino en África se estaba tomando en cuenta a Uagadugú en Burkina Faso, un lugar al que sería muy difícil ir por el poco tiempo que contaban para obtener el permiso. La empresa ITPS advirtió que se tendría que mantener el itinerario Valencia-Cotonou y luego al llegar a este último destino se podía hacer el cambio de ruta.

Además —refirió el piloto— el bróker preguntó si se podía pasar dos planes de vuelo de forma simultánea, uno con el destino Cotonou y otro con Río de Janeiro en Brasil, lo que fue claramente negado por ITPS.

Kai Ovelgoenne precisó que entonces llamó a Erick Weisskopf y le manifestó que todo el viaje estaba resultando muy extraño. La respuesta del director ejecutivo de Hyperion fue que volaran a Valencia y si para entonces persistía la extraña situación, podían volar a Europa sin pasajeros.

— A última hora de la tarde comenté todos los cambios con Tom y Christina y ellos compartían mi opinión que todo este asunto estaba resultando ser algo extraño —refirió el piloto al tiempo que agregó —les hablé de la llamada telefónica con Eríc Weisskopf y que, lamentablemente, habíamos acordado que primero íbamos a volar a Valencia.

Finalmente partieron rumbo a Valencia sobre las 21:50, donde aterrizaron hacia las 22:00.

— El plan era que íbamos a repostar directamente, dirigir el avión hacia el Aeroclub, y después, si merecía la pena, ir al hotel por 4-5 horas hasta la hora de salida a las 06:00; aunque desde un principio también nos habíamos planteado la posibilidad de quedarnos en el aeropuerto, ya que el tiempo de trayecto hacia y desde aeropuerto-hotel-aeropuerto y el chequeo de entrada y salida se comería la mayor parte del tiempo. Después del aterrizaje fuimos recibidos por seis personas, dos pertenecían al handling, dos iban vestidos con ropa militar y otros dos de los que desconocíamos su función.

Cuenta que el camión-combustible se acercó y él se dirigió con la clienta al edificio principal para ayudarla con los trámites de entrada. Fue entonces cuando Tom Kornmann se comunicó con él para informarles que había problemas con el repostaje. Volvió al avión para aclarar porque no podían echar combustible. El camión-combustible se alejó. Tenían problemas con el Fuelrelease que es el documento en el que se confirma que los costes para el servicio de combustible los pagaba la empresa Jetese que a su vez los facturaría a Hyperion Aviation. La clienta se ofreció a pagar por el combustible y al consultarlo con Eric Weisskopf, este negó tal posibilidad en virtud de que pasarían a depender demasiado de ella. El asunto de se arregló de otra manera.

Después del repostaje, la clienta abandonó el avión para dirigirse al hotel.

El piloto supervisó el proceso de llenado de combustible, llenó papeles y el libro de a bordo, el cual contiene los datos de cada vuelo. Al culminar llevaron el avión al Aeroclub.

Así se hizo el 12 de agosto y a las 00:00 un hombre se acercó al avión y le entregó un teléfono móvil a Kai Ovelgoenne y a través de la llamada le indicaron que debían abrir la puerta de equipaje y que el taxi los esperaría, una posibilidad que el piloto negó pues debían estar a las 04:00 nuevamente en el aeropuerto. Al otro lado de la línea telefónica colgaron. “El interlocutor hablaba regular inglés y yo no estaba seguro de si me había entendido”.

Seguidamente Ovelgoenne llamó a Eric Weisskopf y le refirió que les habían solicitado abandonar el avión estando abierto, algo con lo cual el director de Hyperion Aviation tampoco estuvo de acuerdo.

— Poco tiempo después llamó la clienta australiana para preguntar si todo iba bien, y nos comentó que el taxi estaba esperando. Yo le expliqué que habíamos recibido una llamada telefónica extraña y que era imposible dejar el avión abierto y que nos íbamos a ir al avión. Además le comuniqué que no podíamos cargar el equipaje hasta que ella y el segundo pasajero estuvieran a bordo. Ella me contestó que al siguiente día por la mañana a las 05:30 estarían en el aeropuerto y que tendrían unas 4 piezas de equipaje.

Ovelgoenne cuenta que al poco tiempo aparecieron dos vehículos todoterreno por la parte trasera del avión y por el interior del avión corrió hacia la parte trasera desde donde se podía acceder a la bodega de equipaje y vio que la puerta del depósito que anteriormente habían cerrado, estaba otra vez abierta. “Aquí debo decir que es posible volver a abrir la puerta desde el exterior y que la cerradura está rota desde hace tiempo”.

Entonces narra que unos hombres tiraron los primeros sacos dentro, los cuales tenían un tamaño de aproximado de 40 x 40 x 25 cm, eran de color blanco y en la parte exterior tenían el símbolo y letras de la Cruz Roja. Cada uno de los sacos pesaba entre 30 y 40 kg.

— Grité la primera vez “Stop”, pero ignoraron mi indicación, todo lo contrario, con la ayuda de los otros un hombre saltó hacia la parte trasera a la bodega. Este hombre medía aproximadamente 1,85 centímetros y era musculoso, entrenado, llevaba un pantalón de camuflaje y una “camiseta cazador”, (parecida a las de camuflaje, pero sin ser militar). Llevaba una pistola en el muslo. Este cogía los sacos de los otros y me los tiraba a mí. Grité de nuevo “Stop Stop Stop”, pero él simplemente me ignoraba, todo lo contrario, prácticamente me tiraba los sacos encima en dirección a la cabina. Pedí ayuda y Tom vino hacia atrás. Primero intentamos quitar del medio todos los sacos, también por evitar que se dañara la cabina, de diseño de construcción ligera, que se deteriora muy fácilmente.

Refiere que, en total, había unas 8 o 10 personas participando en esta acción. “Ni un segundo se dejaron interrumpir por nosotros, tampoco hacían caso de mis órdenes de ‘Stop’. La mera presencia del hombre que se encontraba en la bodega era tan intimidante, que ni siquiera era necesario que nos amenazara con una pistola”.

Una tarea que, según cuenta, tardó unos diez minutos y fue llevada a cabo por hombres preparados y entrenados. “Me llamó la atención un hombre que solamente estaba pendiente de controlar el tiempo. Tan rápido llegaron los hombres, tan rápido desaparecieron”.

Luego de esto llamaron a la puerta delantera y apareció nuevamente el hombre con el teléfono móvil. Por el móvil le ordenaban despegar la aeronave de inmediato a lo que él le contestaba que eso era imposible pues el aeropuerto estaba cerrado.

— Llamé a Eric Weisskopf para informarle la situación, durante la conversación telefónica no dejaban de llamar a la puerta. Le pedí a Tom que abriera la puerta.

El piloto y su jefe consideraron la posibilidad de llamar a la policía, idea de la que desistieron en razón que concluyeron que no sobrevivirían si eran detenidos y llevados a una cárcel venezolana.

Después de que el copiloto abriera la puerta, regresó pálido a la cabina y “dijo que querían matarnos a nosotros y a nuestras familias si no salíamos inmediatamente. Estaban armados a la altura del ala. El hombre que le dio el teléfono a Tom para recibir instrucciones le hizo un gesto de cortarnos el cuello (…) temíamos por nuestras vidas y decidí seguir las órdenes de los criminales (…) El avión estaba cargado con 22.500 litros de queroseno”, razón por la cual evitaban a toda costa que se produjeran disparos.

Activaron el mecanismo de despegue y desde el aire seguían recibiendo instrucciones sobre la ruta. Descartaron la posibilidad de retorno a Valencia o de aterrizar en Barcelona puesto que entendían que estaban a merced de las mafias del narcotráfico. Debían llevar el cargamento a Benín y allí descargarlo.

Después de abandonar el espacio aéreo venezolano les apareció en pantalla un plan de vuelo con la ruta hacia Cotonou en Benín. “En este tiempo estuve telefoneando con Eric Weisskopf y él me comentó que ya estaba en contacto con la policía suiza y con la Interpol y que estaban trabajando en nuestro plan de emergencia”.

Las llamadas de los criminales persistían girando instrucciones y pidiendo la localización en la que se encontraban. Era gente profesional y tenían que andarse con cuidado.

— Le comunicamos este hecho a Eric Weisskopf y le comentamos que de momento íbamos a seguir las instrucciones de los criminales a fin de ganar tiempo para todos. Según la ruta debíamos volar un poco en dirección sur, a lo largo de la costa suramericana, y luego en dirección este sobrevolando el Atlántico hacia África. A lo largo de la costa nos encontrábamos todo el tiempo supervisados por radar, pero veíamos nuestra gran oportunidad por el Atlántico, ya que allí la supervisión por radar no es continua, y además, debido al peso del avión más ligero, podíamos volar por encima del tráfico aéreo normal.

Fue entonces cuando la clienta australiana los llamó y se disculpó reiteradamente, al tiempo que los instruyó a que siguieran todas las indicaciones y nada les sucedería y podían tener todo lo que quisieran. “Yo le dije muy claramente, mi compañero además comentó que no podía hablar así con ella, que ese día había arruinado nuestra vida y que no queríamos nada, excepto que no quería volver a oír su voz nunca más”. Le mintió diciéndole que iban a seguir hasta Benín y descargarían y saldrían de allí rápidamente.

— Cuando nos encontramos en medio del Atlántico, hablamos de nuevo con Eric Weisskopf, el que nos comentó que todas las autoridades, incluyendo Malta, estaban informadas.

Se desviaron hacia las Canarias y se comunicaron con sus familias para girarles instrucción para que salieran de sus casas y se pudieran a resguardo.

Durante el vuelo a Gran Canarias los criminales volvieron a llamar para saber su localización y para indicarles que no aterrizarían en Cotonou, sino a Uagadugú (Burkina Faso) y luego les ordenaron volar a un aeropuerto con la abreviatura de 3 letras, BOX, allí declarar una emergencia y aterrizar. Se trataba de aeropuertos militares.

“Informamos a Eric Weisskopf que nos volveríamos a comunicar por radio en el radar, en cuanto entráramos en el espacio aéreo canario y a partir de ese momento no íbamos a coger más llamadas. Esto serían aproximadamente 45 minutos antes del aterrizaje. También decidimos que no íbamos a declarar emergencia en Gran Canarias, ya que todas las entidades pertinentes, como Interpol y la policía estaban informadas y esto solamente sería innecesariamente llamativo. Aproximadamente una hora antes del aterrizaje hablamos por última vez con los criminales y le indicamos una fingida nueva hora de llegada al aeropuerto BOX”.

La familia de la tripulación fue protegida por la policía mientras que al avión le dieron orden de aterrizar en Gran Canarias y entonces se desplegó un gran operativo de la policía española que abordó la aeronave y detuvo a los tripulantes.

En principio los intentos de explicarles lo sucedido eran inútiles, pues no les creían que unos narcotraficantes les ordenaran volar solos con la droga.

Estuvieron dos meses en la cárcel y luego de un largo proceso judicial fueron exonerados de toda culpa. Se conoció que la clienta australiana trabajaba para el narcotraficante que compró la cocaína.

En la cárcel donde estaban detenidos, también había varios venezolanos, por lo que se temía que los narcotraficantes usaran a estos internos para vengarse y asesinar a la tripulación, refiere una reseña de la revista alemana Der Spiegel que agrega que durante la reclusión se le negó al piloto ver a su novia, quien había volado desde Alemania, pero no contaba con un certificado de matrimonio, lo que hacía imposible la visita.

Para octubre, Kai Ovelgoenne —que en la publicación alemana es nombrado como Karl Lückert— fue llevado ante el director de la prisión y sus padres lograron pagar los 60 mil euros que se pedían como fianza para liberar a la tripulación. Fueron liberados, pero no se les permitía aún salir del país. También la aeronave fue devuelta a su propietario.

Para esa misma fecha, más o menos, Ryma Taouk se entregó ante las autoridades de Beirut donde dijo que “la contrataron para ser pasajera en el vuelo y le prometieron 30.000 €. Le dijeron que el vuelo transportaría una carga ilegal, pero no se dijo nada sobre las drogas, afirma”.

Los sobornos

Una nota del diario ABC de España hace referencia a la gran cantidad de sobornos que se pagaron para que esta operación de narcotráfico tuviera lugar.

La información indica que un colombiano de nombre Jan Bilbao invirtió más de tres millones de bolívares en coimas. “Leonardo José Cabaña, gerente de una empresa aeronáutica, confesó a la Policía venezolana que el colombiano le encargó tramitar ‘el ingreso de la aeronave’ y ‘contactar’ con el personal del aeropuerto, incluidos policías y militares”.

Este hombre, Cabaña, pagó 190 mil bolívares al comisario del Sebin, José Isaías García, para que obviara las medidas de seguridad del aeropuerto. El encargado de la torre de control recibió 200 mil bolívares, un sargento de la Guardia Nacional cobró un millón de bolívares por garantizar la seguridad del embarque. Otro militar recibió 600 mil bolívares, mientras su compañero de garita 150 mil para que dejara pasar los dos Toyota que llevaban la droga. Medio millón de bolívares se destinaron a un sargento que obviaría las medidas de seguridad del aeroclub. El propio Leonardo José Cabaña dijo haber cobrado un millón de bolívares por tramitar todos los sobornos.

Cuando el escándalo explotó en Venezuela, fueron detenidos nueve guardias nacionales.

Tarek El Aissami, ministro del Interior para la fecha, se adjudicó protagonismo y dijo que gracias a las gestiones del gobierno venezolano se había logrado que el avión fuera interceptado en Canarias, guardando absoluto silencio acerca de la realidad que hemos narrado en esta líneas: la propia tripulación entregó la aeronave.

Otro hecho reseñado en la nota de ABC es el reclamo que la aseguradora de la compañía aérea a España por “más de dos millones de euros por el perjuicio económico. El juzgado de Gran Canaria que llevó el caso tuvo retenido el avión durante dos meses, lo que provocó cuantiosas pérdidas a la empresa, que no estaba implicada en el tráfico de drogas”.

Cartel de Sinaloa, pasaporte venezolano y terrorismo islámico

Una nota de Cuentas Claras Digital entretanto dice que la droga incautada había sido compraba al Cartel de Sinaloa por Ali Kleilat un importante capo del tráfico de drogas y armas mundial.

Kleilat es además conocido por ser financista de grupos del terrorismo islámico.

Se trata de un ciudadano libanés, nacido el 10 de julio de 1970, titular de cuatro pasaportes de diferentes nacionalidades, entre ellos el venezolano, identificado con el N° B0744958. Los otros pasaportes son de Liberia, los Países Bajos y el Líbano.

El 4 de febrero de 2014, Ali Kleilat fue detenido en Bruselas y llevado a una cárcel de alta seguridad hasta su extradición a los Estados Unidos en 2017. En la actualidad se encuentra a la espera de ser enjuiciado.

Der Spiegel refiere que existe “un informe del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas sobre Kleilat, centrado en una entrega de armas de 2003 a Liberia. Según el informe, una de las compañías de Kleilat participó en el vuelo de 300 Kalashnikovs y 700.000 cartuchos de municiones para el régimen de Charles Taylor. Los investigadores creen que Kleilat también ha estado involucrado en muchos otros negocios de armas. Las autoridades alemanas también tienen a Kleilat en su radar. Según dicen, ‘varias veces ha sido blanco de organismos internacionales de investigación bajo sospecha de participar en el tráfico internacional de drogas y armas’. En 2011, en la República Dominicana, por ejemplo, se interceptó un avión que transportaba 1.1 toneladas de cocaína. Las investigaciones realizadas por la Administración de Control de Drogas de los EE. UU. (DEA, por sus siglas en inglés) encontraron que Kleilat probablemente participó y lanzaron una búsqueda internacional”.

Otra identidad

Cuando se hubo comprobado la inocencia de la tripulación en los hechos aquí narrados, las autoridades judiciales los dejaron en absoluta libertad y les permitieron regresar a Alemania.

A Kai Ovelgoenne la policía le proporcionó una nueva identidad y vive con su familia en una ciudad diferente. “Nada es como solía ser”, dice amargamente.

Sigue pilotando aviones por todo el mundo “pero desconfío más de mis pasajeros de lo que solía ser”, dice al tiempo que asegura que no vuelve nunca más a Venezuela ni al Líbano.